​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來（lái）說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部（bù）落（luò）還沒有看到哪裏有準備（bèi）的回彈計算公（gōng）式,一般都是大（dà）家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償（cháng）處理.當然,產生回（huí）彈的（de）影響因素（sù）我們都是比（bǐ）較清楚的,如（rú）果在修理模（mó）具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈（dàn）方法.

回彈（dàn）對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段（duàn）僅用軟件分析（xī）理論回彈補償量，在產品上增加加強筋（jīn）控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增（zēng）加整形工序。

衝壓件回彈的影響因（yīn）素

1. 材料性能

在汽車身上有不（bú）同強度的衝（chōng）壓件，從普通板材到高強板，不（bú）同板材有著不同的屈服強度（dù），板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱（rè）軋碳（tàn）素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量差、厚（hòu）度公差大、材料力（lì）學性能不穩定（dìng），並且材（cái）料的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度

在（zài）成形過程中，板料厚度對彎曲性能（néng）有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現（xiàn）象會（huì）逐漸減（jiǎn）少，這（zhè）是因為隨著板料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形（xíng）也增加，因此，回彈變（biàn）小。

隨著厚（hòu）板料零件材料強（qiáng）度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和（hé）後期的工藝調試都（dōu）要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相（xiàng）應的對策和補救方案（àn）。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方向的應力及（jí）其應力變化不容忽視（shì）.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回（huí）彈（dàn）現象，而更有一部分特殊形狀零（líng）件比較容易（yì）出現回彈（dàn）現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝壓成（chéng）形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優（yōu）化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分（fèn）布。壓邊力增大可以使零件（jiàn）拉延更（gèng）加充分（fèn），特別是零件側壁與R角位（wèi）置（zhì），如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向（xiàng）及有效分配壓料麵上的（de）進料阻力，從而提高材料成形（xíng）性，在容易出現回彈的（de）零件上設（shè）置拉延筋（jīn），會使（shǐ）零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的（de）時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設（shè）計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須（xū）嚴格按照工藝分析的指（zhǐ）導來試模。與普通SE分（fèn）析比較，回彈（dàn）的（de）分析和矯正的工作量增加了（le）30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相（xiàng）關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程（chéng）及進料量等），雖（suī）然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的（de）回彈會更加明顯地顯現出來，回（huí）彈分析與拉延成形分（fèn）析使用同樣的軟件，但（dàn）關鍵是（shì）如何（hé）設（shè）置分（fèn）析（xī）參數（shù），以及（jí）對回彈結果進行有效評估。

異型零件回（huí）彈控製

前地板左右（yòu）門檻製件（jiàn）開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回（huí）彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加（jiā）整（zhěng）形4°，增加第三序整（zhěng）形序，同時模具整形鑲塊材質應（yīng）用為Cr12MoV，硬度（dù）需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某（mǒu）車型擺臂加強板製（zhì）件L型製件，一般L形狀製件（jiàn）均為左右對策同模開發，為（wéi）防（fáng）止存在側向力，導致（zhì）成形製件偏移，左右對稱開發L型（xíng）製件回（huí）彈整改與（yǔ）U型零件基本一致。

U型零（líng）件回彈控製

一般U型（xíng）零件都容易（yì）出現回（huí）彈，圖1為某（mǒu）車型左（zuǒ）/右前縱梁內板前部本體製件及在（zài）整車上搭接關係的（de）示意圖，從圖1可以看（kàn）出，此（cǐ）製（zhì）件在開（kāi）發過程中出現了回彈（dàn）問題，圖2標（biāo）示（shì）出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計（jì）人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋（jīn）長度，在模具本身增（zēng）加整（zhěng）形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保（bǎo）證製件（jiàn）無（wú）回彈現（xiàn）象發生（shēng）。如（rú）圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形（xíng）鑲塊，而且模具鑲塊全（quán）部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按（àn）照此（cǐ）方（fāng）案更改模具，現場驗證成形（xíng）製件（jiàn）無回彈現象出現（xiàn）。

根據以往開發車型的經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目（mù）前通用（yòng）的解（jiě）決板料衝（chōng）壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力（lì）將使衝壓力集中（zhōng）在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理（lǐ）

在彎曲前進行退火，降低（dī）其（qí）硬度和屈服應力可減小回（huí）彈，同時也（yě）降低（dī）了彎曲力，彎曲後再（zài）淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產（chǎn）中，由於彈性恢複，板料的變形角度（dù）及半徑會變大，可（kě）以采用板料變形程（chéng）度超（chāo）出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟（ruǎn）化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改變板料內部（bù）的（de）應力狀態（tài）和分布情況，讓整個斷麵（miàn）處（chù）於（yú）塑性拉伸變形範（fàn）圍內，這（zhè）些（xiē）卸（xiè）載後，內外層的（de）回彈趨勢相互抵消，減小了回（huí）彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將（jiāng）彎曲成形（xíng）分成多次來進行，以消除回（huí）彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好（hǎo）。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以（yǐ）減少回彈（dàn）。這種方法對二（èr）維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加（jiā）局部的凸包形狀，在後道工序時再（zài）消除增加的形狀，使材料內的（de）殘（cán）餘應力平（píng）衡發生變化，以（yǐ）消除回彈。

11、負回（huí）彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈（dàn）。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。