​五（wǔ）金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件（jiàn）回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓（yā）件來說,部落覺得,拉深模（mó）是最不好處理（lǐ）的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但（dàn）像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非（fēi）常頭痛的（de）,目前部落還沒（méi）有看（kàn）到哪裏有準備的回彈計算公式,一般（bān）都（dōu）是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行（háng）補償處理.當然,產生回彈的影響因素（sù）我們都是比較清楚的,如果在修理（lǐ）模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找（zhǎo）到有效控製回彈方法（fǎ）.

回彈對於（yú）汽車衝壓件來說是較難解決（jué）的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償（cháng）量，在產品上增（zēng）加加強筋控製回彈，但這樣卻（què）不能（néng）完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件（jiàn）回彈的影響（xiǎng）因素

1. 材料性能

在汽車身上（shàng）有不同強度（dù）的衝（chōng）壓件，從普通板（bǎn）材到高強板，不同板（bǎn）材有（yǒu）著不同的屈（qū）服強（qiáng）度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的（de）材料一般采用熱軋（zhá）碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱（rè）軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延（yán）伸率較（jiào）低（dī）.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性（xìng）能有很大的影響，隨著板料厚度增加（jiā），回彈現（xiàn）象會（huì）逐漸減少，這（zhè）是因為隨（suí）著板料厚度增加，參（cān）與塑性變形材料增加（jiā），進而彈（dàn）性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚（hòu）板料零件材料強度級別的不斷（duàn）提高，回彈所（suǒ）造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具（jù）設計和後期的工藝（yì）調（diào）試都要求對零件回彈的性質及大（dà）小有所（suǒ）了（le）解，以便（biàn）采（cǎi）取（qǔ）相應的對（duì）策和補救方案。

對於厚（hòu）板料零件，其彎曲半徑與板（bǎn）厚之比一般都（dōu）很小，板厚方向的應力及（jí）其應力變化不容忽視.

3. 零（líng）件形狀（zhuàng）

不同（tóng）形狀的零件回彈差異很大，形（xíng）狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈（dàn）現象，如U型零部（bù）件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊（biān）力

壓（yā）邊力衝壓成形過程是一項（xiàng）重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方（fāng）向，改善材料內部應力分布。壓邊（biān）力增大可以使零件拉延更加充分，特（tè）別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會（huì）使內外應力差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用（yòng）較（jiào）為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有（yǒu）效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容（róng）易出現回彈的零件上設（shè）置拉延筋，會使零件成形更（gèng）充（chōng）分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈（dàn）控製（zhì）方法（fǎ）

減少或消除回彈最佳的時機是在（zài）產品設計（jì）和模具開（kāi）發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工（gōng）藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少（shǎo）回彈。而（ér）在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普（pǔ）通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試（shì）周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相（xiàng）關的。在不同的拉延（yán）條件下（噸位、行程及進料量（liàng）等），雖（suī）然衝壓件都沒（méi）有（yǒu）成（chéng）形問題，但在切邊（biān）後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成（chéng）形分析使用同樣（yàng）的軟件，但關鍵是如（rú）何設置分析參數，以及對回彈結（jié）果進行有（yǒu）效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件（jiàn）開（kāi）發過程中（zhōng）出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製（zhì）件回彈部位（wèi）及回彈（dàn）多（duō）少度。根（gēn）據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三（sān）序（xù）整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製（zhì）

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為（wéi）防（fáng）止（zhǐ）存（cún）在側（cè）向力，導致成形製件偏（piān）移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一（yī）致。

U型零件回彈控（kòng）製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁（liáng）內板前部本（běn）體製件及在整車上搭接關係的（de）示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中（zhōng）出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體（tǐ）的回彈量。經過（guò）反複分析，並根據（jù）其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更（gèng）改，增加加強筋長（zhǎng）度，在模具本身（shēn）增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增加整形序（xù），製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以（yǐ），組後翻（fān）邊側衝序（xù）增加整形鑲塊，而（ér）且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具（jù），現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對（duì）此類製件（jiàn）應用的開發流程。

另外（wài）,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形（xíng）區，迫（pò）使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相（xiàng）抵可（kě）以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可（kě）減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎（wān）曲生產中，由（yóu）於彈（dàn）性恢複，板料（liào）的變形角度及半（bàn）徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加（jiā）熱彎曲（qǔ），選擇合（hé）適溫度，材（cái）料有足夠的時間軟化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎（wān）

該方法（fǎ）是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改變板料內部的應力（lì）狀態和（hé）分布情況，讓整個斷麵處於塑性（xìng）拉伸變（biàn）形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小（xiǎo）了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝（yì）是通過減薄外側板料的厚（hòu）度來增加外側板料的長度，使內外層（céng）的（de）回彈趨勢相互（hù）抵消。

7、多次彎曲

將（jiāng）彎曲成（chéng）形分成多次來（lái）進行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎（wān）曲時（shí），由於兩側（cè）對稱彎曲，采用這種（zhǒng）方法效果（guǒ）比較好。

9、變整體拉延成為（wéi）部分彎曲成形（xíng）

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部（bù）的凸包形（xíng）狀（zhuàng），在後道工序時（shí）再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈（dàn）

在加工工具表麵（miàn）時，設法使板料產（chǎn）生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達（dá）到要求的（de）形狀。

12、電磁法

利用電（diàn）磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成（chéng）的形狀和尺寸誤差。