五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓（yā）件回（huí）彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要（yào）求高的衝（chōng）壓件,回彈的問題有時候（hòu）也是非常頭痛的,目前部落還沒有（yǒu）看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的（de）材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模（mó）具方麵,針對一（yī）些狀況,我們還是可以找到有效控製回（huí）彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析（xī）理論回彈補償量（liàng），在產品上增加加強筋控製回彈，但（dàn）這樣（yàng）卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分（fèn）析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的（de）影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件（jiàn），從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板（bǎn）或熱軋低（dī）合金高（gāo）強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄（báo）板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料（liào）厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著（zhe）板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料（liào）厚度增加，參（cān）與塑性變形材料增加，進而（ér）彈性回（huí）複變形也增加，因此，回彈變（biàn）小（xiǎo）。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高（gāo），回彈所造（zào）成零（líng）件尺寸精度（dù）的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大（dà）小有所了解，以便采取相應的對策和（hé）補救方案。

對於厚（hòu）板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力變（biàn）化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件（jiàn）回彈差（chà）異很大，形狀（zhuàng）複雜的零（líng）件（jiàn）一般都會增加一序（xù）整（zhěng）形，防止成形不到位出現回彈現（xiàn）象，而（ér）更有一部（bù）分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成（chéng）形過程中，必（bì）須考慮回彈補償事（shì）宜。

4. 零件（jiàn）壓（yā）邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝（yì）措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材（cái）料流動方（fāng）向，改善材料內部應（yīng）力分（fèn）布。壓邊力增（zēng）大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋

拉（lā）延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠（gòu）有效地改（gǎi）變材料（liào）流動（dòng）方向及有效分配壓料麵上的進料（liào）阻力，從而提（tí）高材料成形性，在容易出現回彈的（de）零件上設置拉延筋，會使零（líng）件成形更充分（fèn），應（yīng）力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓（yā）件回（huí）彈控製方法

減少（shǎo）或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分（fèn）析，準確預測回彈量，對產品設（shè）計和工藝進行優化，利用產品形狀（zhuàng）、工藝（yì）和（hé）補償來減少回彈。而在模具調試階（jiē）段，必（bì）須嚴格按照工藝分析的指（zhǐ）導來試模。與（yǔ）普通SE分（fèn）析比較，回彈的分析和矯正的工作（zuò）量（liàng）增加了30％～50％，但卻可以大（dà）大（dà）縮短模具調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊密相（xiàng）關（guān）的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的（de）回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析（xī）與拉延成形（xíng）分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分（fèn）析參數，以（yǐ）及對回彈結果進行有效評（píng）估。

異型零件回彈控製

前地板左右門（mén）檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈（dàn）多少度（dù）。根據製件回彈部位及（jí）回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同（tóng）樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用（yòng）為（wéi）Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製（zhì）件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左右對（duì）策同（tóng）模開發，為防止存在側向（xiàng）力，導（dǎo）致（zhì）成形製件偏移，左右對稱（chēng）開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本（běn）體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製（zhì）件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關（guān）係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在（zài）模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回（huí）彈現象（xiàng）發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質（zhì），保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場（chǎng）驗證成形製件無（wú）回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定（dìng）容易回彈製件明（míng）細，對此類（lèi）製件應用的開（kāi）發流程。

另（lìng）外,目（mù）前通用的解（jiě）決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠（jǐ）壓兩區（qū）的回彈（dàn）趨勢相抵（dǐ）可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲前（qián）進行（háng）退火，降低其硬度（dù）和屈服（fú）應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲（qǔ）後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的（de）變形角度及（jí）半徑會變大，可以采用（yòng）板料變形程度超出理論（lùn）變形程度的方式（shì）來減小回（huí）彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合（hé）適溫度，材料有足夠（gòu）的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加（jiā）切向拉力，改變板料（liào）內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵（dǐ）消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部（bù）壓（yā）縮工藝（yì）是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢（shì）相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行（háng），以消除回彈（dàn）。

8、內側圓（yuán）角（jiǎo）鈍化

從彎曲部位的內側（cè）進行壓縮，以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側對（duì）稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延（yán）成（chéng）為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形（xíng）後再通過拉延成形以減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形（xíng）狀，在後道工序時再消除增加的形（xíng）狀，使材料內的殘餘應（yīng）力平衡發生變化，以消除回（huí）彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過（guò）回彈（dàn）而達到要求的形狀。

12、電磁法

利（lì）用電磁脈衝衝擊材（cái）料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。