五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的（de）影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為（wéi）材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺（chǐ）寸要求高的衝壓件,回彈的問（wèn）題有時候也是非常頭痛的,目前部落（luò）還沒有看到哪裏有準備的回彈（dàn）計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有（yǒu）效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝（chōng）壓件來說是較難解決的問（wèn）題，現階段僅用（yòng）軟（ruǎn）件分析（xī）理論回彈補償量（liàng），在產品上增加加強（qiáng）筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製（zhì）回彈，還需要在模具調試階段（duàn）彌（mí）補分析回彈補償（cháng）量的不足，增加（jiā）整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板（bǎn），不同板（bǎn）材有著不同的屈（qū）服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板（bǎn）或熱（rè）軋低合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且（qiě）材料的延伸率較低.

2. 材料厚度（dù）

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大（dà）的影響，隨著板（bǎn）料厚度增加，回彈現象會逐漸（jiàn）減少，這是因（yīn）為隨著板料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板（bǎn）料零件材料強度級（jí）別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計（jì）和（hé）後期的工藝調試都（dōu）要求（qiú）對零件（jiàn）回彈的性質及大小有所了解，以便采（cǎi）取相應的對策和（hé）補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與（yǔ）板厚（hòu）之比一般都很（hěn）小，板厚方向的（de）應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複（fù）雜的零（líng）件一般都（dōu）會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比（bǐ）較容易出現回彈現象（xiàng），如U型零（líng）部（bù）件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝壓成形過程是一項重要的工（gōng）藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善（shàn）材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位（wèi）置，如果成形充分，會使內外（wài）應力差減少，從而（ér）使回（huí）彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能（néng）夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成（chéng）形性，在（zài）容易出現回彈的零件上設置拉延（yán）筋，會使零件成形更充分，應力（lì）分布更均勻，從而回彈減（jiǎn）小。

衝壓件回彈控製方（fāng）法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析（xī），準確預（yù）測回彈量，對（duì）產品設計和工藝進行優化，利用產品形（xíng）狀、工藝和補償來減少回彈。而在模（mó）具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模（mó）。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增（zēng）加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是（shì）與拉（lā）延（yán）成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料（liào）量等（děng）），雖然衝壓件都沒有（yǒu）成形問題，但在（zài）切邊後的回彈會更加明顯（xiǎn）地顯現出（chū）來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣（yàng）的軟件（jiàn），但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門（mén）檻（kǎn）製件開（kāi）發（fā）過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據（jù）製（zhì）件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝（yì）路線上同樣增加整形4°，增（zēng）加第（dì）三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零（líng）件回彈控製

某車型擺臂（bì）加強板製件L型製件，一（yī）般L形狀製件均為左右對策（cè）同模開（kāi）發，為防止存（cún）在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整（zhěng）改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般（bān）U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左（zuǒ）/右前縱梁內板前（qián）部本體製（zhì）件及在整車上搭（dā）接關係（xì）的（de）示意圖，從（cóng）圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的（de）回彈（dàn）量。經過反複分（fèn）析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對（duì）製件做出（chū）更改（gǎi），增加加強筋長度，在（zài）模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增（zēng）加整形序，製件（jiàn）整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組（zǔ）後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬（cuì）火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此（cǐ）方（fāng）案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發（fā）車型的經驗，可以確定容（róng）易（yì）回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程（chéng）。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工（gōng）藝措施做法有（yǒu）如下麵（miàn）幾點（diǎn）:

1、校（xiào）正彎曲

校正彎曲力將使衝壓（yā）力集中在（zài）彎（wān）曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外（wài）層都被伸（shēn）長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵（dǐ）可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進（jìn）行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及（jí）半徑會變大，可（kě）以采用板料變形程（chéng）度超出（chū）理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加（jiā）熱彎曲，選擇合適溫度（dù），材料（liào）有（yǒu）足夠的時間軟化，可以（yǐ）減小回彈量。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和（hé）分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢（shì）相互抵（dǐ）消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側（cè）板料的長度，使內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲（qǔ）成形分成多（duō）次（cì）來進（jìn）行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以（yǐ）消除回彈。當板（bǎn）形U形彎曲時（shí），由於兩側（cè）對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎（wān）曲成形

將零件（jiàn）一部（bù）分采用彎曲成形後（hòu）再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品（pǐn）有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在（zài）工具的表麵增加局部的凸包（bāo）形狀，在後（hòu）道工序時再消除（chú）增加的（de）形狀，使材料內的殘餘（yú）應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板（bǎn）料產生負向回彈。上模返回後，製件（jiàn）通過回彈（dàn）而（ér）達到要求的（de）形（xíng）狀。

12、電磁法

利用（yòng）電（diàn）磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由（yóu）於回彈（dàn）造成（chéng）的形狀（zhuàng）和尺寸誤（wù）差。