五金衝壓回（huí）彈的有（yǒu）效控製方法

衝壓件回彈的影響因素（sù）和有效控製方法

對於（yú）各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高（gāo）的衝壓件（jiàn）,回彈的問題（tí）有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料（liào）,不同的R角來進行補償處理.當然（rán）,產（chǎn）生回彈的影（yǐng）響因素我們都是比較（jiào）清楚（chǔ）的,如果（guǒ）在修理模具方麵,針對一些狀況（kuàng）,我們還是可以找到有效控製回（huí）彈方法.

回彈對於汽車衝壓件（jiàn）來說是較難解決的問題，現階段（duàn）僅用軟件分析理論回（huí）彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材（cái）料性能

在汽車身上有（yǒu）不（bú）同強（qiáng）度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同（tóng）板材有（yǒu）著不同的（de）屈服強（qiáng）度（dù），板（bǎn）材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚（hòu）板料零件（jiàn）的材料一般采用（yòng）熱軋（zhá）碳（tàn）素鋼板或熱（rè）軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材（cái）料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚（hòu）度對彎曲性能有很大的影（yǐng）響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此（cǐ），回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越（yuè）嚴重，模具設計和後（hòu）期的（de）工藝調試（shì）都要求對零件回彈的性質及大小有所（suǒ）了解，以便采取相（xiàng）應的對策和補（bǔ）救方案（àn）。

對於厚（hòu）板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應（yīng）力及其應力變化不容忽（hū）視.

3. 零件形（xíng）狀

不同（tóng）形（xíng）狀的零件回彈差異（yì）很大（dà），形狀（zhuàng）複雜的零件一（yī）般都會增加一序整形，防止成（chéng）形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比（bǐ）較（jiào）容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析（xī）成形（xíng）過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力（lì）衝壓成形過程是一項重要的工藝措施（shī），通過不斷（duàn）優化壓邊力（lì），可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁（bì）與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差（chà）減少，從而使（shǐ）回彈減（jiǎn）小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較（jiào）為廣泛（fàn），合理的設置拉延的（de）位置，能夠有效地改變材料流動（dòng）方向及有效分配壓料麵（miàn）上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零（líng）件成形更（gèng）充分，應力分布更均勻，從而回彈減小（xiǎo）。

衝壓件回彈控製方法（fǎ）

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和（hé）模具開發階段。借助分（fèn）析（xī），準確預測（cè）回彈量，對產（chǎn）品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和（hé）補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通（tōng）SE分析比較，回彈的分（fèn）析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調（diào）試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密（mì）相關的。在（zài）不同的拉延條件下（噸位、行（háng）程及進料量等），雖然衝壓件都沒（méi）有成形問題，但在（zài）切（qiē）邊（biān）後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的（de）軟件，但（dàn）關鍵是如何設置分析參（cān）數，以及對回彈結果進行有效評估。

異（yì）型零件回（huí）彈控製

前（qián）地板左右（yòu）門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖（tú）6），圖6標注（zhù）出了製（zhì）件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈（dàn）部（bù）位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序（xù），同（tóng）時（shí）模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬（yìng）度需達到HRC58～62。

L型零件回彈（dàn）控製

某車（chē）型擺臂（bì）加強板製件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左右對策同模開（kāi）發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改（gǎi）與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及（jí）在整車上搭接關（guān）係的示意（yì）圖，從圖1可以看出，此製件（jiàn）在開發過程（chéng）中出現了回彈問題，圖2標（biāo）示出（chū）了製件回彈（dàn）部（bù）位及具體的（de）回彈量（liàng）。經過反複分析（xī），並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序（xù），預定整（zhěng）形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序（xù），製件整個側壁全部整（zhěng）形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以（yǐ），組後翻邊側衝序增（zēng）加整形鑲塊，而且（qiě）模具鑲塊全部（bù）用Cr12MoV材質（zhì），保證處理（lǐ）淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此（cǐ）方（fāng）案，按照此方案更改（gǎi）模具，現場驗證成形製件（jiàn）無回彈現象出現（xiàn）。

根據以往（wǎng）開發車型的經驗，可以確定容易回彈（dàn）製件明細，對此類製件應用的開發流（liú）程。

另外,目前通用（yòng）的解決板料衝（chōng）壓回（huí）彈的工（gōng）藝措施做法有如下麵幾點:

1、校（xiào）正彎（wān）曲

校正彎曲力將使衝壓力集中（zhōng）在彎曲變（biàn）形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸（shēn）長，卸載後擠（jǐ）壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎（wān）曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力（lì），彎曲後再（zài）淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度（dù）超出理論變形程（chéng）度的方式（shì）來減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材料有足夠的（de）時間軟化，可以減小（xiǎo）回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分（fèn）布情（qíng）況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸（xiè）載後，內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部（bù）壓縮（suō）工藝是通過減薄外側板料（liào）的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多（duō）次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以（yǐ）消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓（yā）縮，以消除回彈。當板形（xíng）U形彎曲時，由於（yú）兩側對稱彎曲，采用這種方（fāng）法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎（wān）曲成形（xíng）

將零（líng）件一部（bù）分采用（yòng）彎曲成形後再（zài）通過拉（lā）延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道（dào）工序時再（zài）消除增加的形狀，使材（cái）料內的殘餘應力平衡發生變（biàn）化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工（gōng）工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回（huí）後，製（zhì）件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁（cí）法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊（jī）材料表麵，可以糾正由（yóu）於（yú）回彈造成的形狀（zhuàng）和尺寸誤差。